Сергей Владимирович Ильюшин
Возраст: 130
Сергей Владимирович Ильюшин. Родился 18 (30) марта 1894 года в дер. Дилялево Вологодской губернии — умер 9 февраля 1977 года в Москве. Советский авиаконструктор. Создатель самого массового боевого самолета в истории штурмовика Ил-2. Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974), единственный лауреат семи Сталинских премий (1941, 1941, 1943, 1946, 1947, 1950, 1951), лауреат Ленинской премии (1960), Государственной премии СССР (1971). Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967; с 1971 года — Генерал-полковник-инженер). Академик АН СССР (1968).
Сергей Ильюшин родился 18 (30 по новому стилю) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии в крестьянской семье.
Отец — Владимир Иванович Ильюшин.
Мать — Анна Васильевна Ильюшина.
В семье было девять детей, из них выжили и выросли семь (два мальчика умерли в младенчестве). Сергей был самым младшим.
Рано обучился читать — в шесть лет. Его первыми книгами были «Ветхий завет», «Новый завет», «Часослов», журнал «Вестник Европы». В восемь лет пошел в земскую школу в селе Березники в двух с половиной верстах от его деревни. Одним из учителей в земской начальной школе был Александр Владимирович Чевский, который, по словам Ильюшина, привил ему любовь к знаниям.
В пятнадцать лет, в 1909 году, Сергей по примеру старших братьев ушел из родной деревни на заработки. Трудился чернорабочим на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фабрике Горелина в Иваново-Вознесенске, был землекопом на стройке дороги в имении «Осаново» вологодского купца Волкова, чистил сточные канавы на красильной фабрике в Петербурге, нанимался косить сено.
В 1910 году в Петербурге Сергей встретил земляков, которые сказали ему, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который приспосабливался под аэродром для проведения первой в России Международной авиационной недели. Сергей нанялся на ипподром землекопом. Выравнивал поле: засыпал ямки, срезал кочки; помогал выгружать ящики с частями аэропланов, собирать их. Осенью 1910 года на Комендантском аэродроме проходил первый Всероссийский праздник воздухоплавания. Впервые Ильюшин увидел полеты знаменитых русских авиаторов: Михаила Ефимова, Сергея Уточкина, Владимира Лебедева, Льва Мациевича и других. Позднее он вспоминал: «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации».
В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню, работал возчиком молока маслодельного завода деревни Березняки.
В конце 1911 года семья испытывала острую нужду, и Сергей решил уехать на заработки на строительство Амурской железной дороги, где на станции Бурея провел практически весь 1912 год. Был чернорабочим, смазчиком букс. Затем стал табельщиком, потому как был грамотным.
Поздней осенью 1912 года вернулся в Дилялево, а весной 1913 года вновь отправился на заработки. Уехал в Ревель (ныне — Таллин), где нанялся на строительство судостроительного завода Русско-Балтийского общества. Был разнорабочим, смазчиком, помощником машиниста экскаватора.
Осенью 1914 года Ильюшин был мобилизован в армию. Сначала он служил в пехотной учебной команде, затем писарем в управлении воинского начальника города Вологды. Когда в управление пришел запрос на семь человек для службы в авиации, Ильюшин по собственной просьбе был переведен в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром, где служил сначала ангарным, затем помощником авиамоториста, младшим и, наконец, старшим мотористом. Сергей входил в состав аэродромной команды, которая принимала, проверяла, готовила к полетам самолеты от авиационных заводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.
Летом 1917 года Ильюшин сдал экзамен на права пилота, окончив солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба.
Сергей Ильюшин в молодости
В марте 1918 года в связи с резким сокращением выпуска самолетов авиационными заводами аэродромную команду расформировали. Ильюшин уехал сначала в Дилялево, а затем в Вологду, где работал заведующим отделом промышленности Вологодского совета народного хозяйства: занимался налаживанием работы национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов.
В октябре 1918 года вступил в РКП(б).
В том же 1918 году Ильюшин и три его товарища — Александр Иванов, Владимир Фирулев и Александр Бирилло — по заданию губкома партии основали партийную ячейку в Вологодском педагогическом институте.
В мае 1919 года был призван в РККА. Ильюшина направили в Серпухов, где находилось командование Красного Воздушного Флота. Там Сергей Владимирович встретил своих старых знакомых по аэродромной команде Комендантского аэродрома — начальника 6-го авиаремонтного поезда Воронца и комиссара поезда А. Ф. Раугевича. Они договорились о назначении Ильюшина авиамехаником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Северного фронта.
Осенью 1919 года механик Ильюшин получил приказ выехать в район Петрозаводска, где, по донесению наземных войск, приземлился подбитый белогвардейский самолет английского производства «Авро». Ильюшин и пять красноармейцев добрались до места вынужденной посадки самолета, разобрали его, вытащили через непролазную грязь и увезли в Москву. Позднее на основе этого самолета был разработан советский учебный биплан У-1.
Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили назначение в авиационный парк Кавказского фронта в Саратов. Они добились перевода в Саратов Ильюшина. Сергей Владимирович стал старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. В авиапарке занимались ремонтом, восстановлением и испытанием самолетов перед отправкой на фронт.
Через некоторое время Ильюшин пишет рапорт с просьбой направить его во фронтовую часть Красной Армии. Вскоре Ильюшина вызвали в Москву, и в феврале 1921 года Сергей Владимирович был назначен начальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубанской армии Кавказского фронта.
Осенью 1921 года авиапоезд Ильюшина был направлен в Москву, на усиление заново формирующихся частей. Перед отправлением в Москву Сергей Владимирович в беседе с начальником авиации Кавказского фронта Василием Владимировичем Хрипиным высказал желание поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота. Хрипин поддержал его стремление получить высшее авиационное образование.
21 сентября 1921 года был зачислен в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (с 1922 года — Военно-воздушная Академия имени профессора Н. Е. Жуковского).
Во время учебы Ильюшин активно участвовал в работе кружка планеристов Мастерских тяжелой и осадной артиллерии.
В 1923 году Ильюшин спроектировал свой первый планер «Мастяжарт» (АВФ-3). Построив его вместе с участниками кружка, принял участие в Первом Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле в ноябре 1923 года. Позднее спроектировал и построил планеры «Рабфаковец» (АВФ-4) (1924), «Мастяжарт-2» (АВФ-5) (1924). Впоследствии содействовал созданию и участвовал в работе Высшей летно-планерной школы Осоавиахима в Коктебеле. Его четвертый планер «Москва» (АВФ-21) принял участие в Ренских состязаниях планеристов в Германии в августе 1925 года (летчик Константин Арцеулов), где получил первый приз за продолжительность полета.
После окончания Академии и защиты дипломного проекта (посвященного разработке самолета-истребителя), приказом Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 год Сергею Ильюшину было присвоено звание военного инженера-механика Воздушного Флота.
С июня 1926 по ноябрь 1931 года Сергей Владимирович работал председателем самолетной секции Научно-технического комитета ВВС, где занимался изучением мирового опыта самолетостроения, разработкой тактико-технических требований к новым самолетам. Под руководством Ильюшина были составлены технические требования к некоторым самолетам Николая Поликарпова (в том числе к У-2), Андрея Туполева, Дмитрия Григоровича. Также в 1930-1931 годах Сергей Владимирович работал помощником начальника Научно-испытательного института ВВС по научно-технической части.
Работа в Научно-техническом комитете и Научно-испытательном институте ВВС была интересной, однако Ильюшин стремился начать собственную конструкторскую деятельность. Летом 1931 года Сергей Владимирович пишет рапорт с просьбой о переводе в авиационную промышленность, предварительно обсудив этот вопрос с начальником Всесоюзного авиационного объединения Петром Барановым.
Рапорт Ильюшина был рассмотрен, и с ноября 1931 года по январь 1933 года Сергей Владимирович возглавлял конструкторское бюро ЦАГИ.
В конце 1932 года Ильюшин предложил разделить конструкторское бюро ЦАГИ на две самостоятельные структуры: ЦКБ авиазавода № 39 им. В. Р. Менжинского для строительства легких самолетов и конструкторский отдел ЦАГИ, занимающийся разработкой тяжелых самолетов. Предложение Сергея Владимировича было поддержано начальником Глававиапрома Петром Барановым и наркомом тяжелой промышленности Григорием Орджоникидзе.
Приказом Глававиапрома от 13 января 1933 года было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) авиазавода им. В. Р. Менжинского, начальником которого был назначен Ильюшин. Одновременно Сергей Владимирович руководил конструкторской бригадой № 3. В сентябре 1935 года бригада Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ.
Первенцем Ильюшинского ОКБ стал экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. 17 июля 1936 года Владимир Коккинаки установил на нем первый советский мировой авиационный рекорд (высоты подъема груза), официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией (ФАИ).
21 апреля 1938 года во время служебного перелета из Москвы в Воронеж у самолета УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся и остановился мотор. На вынужденной посадке в темноте самолет перевернулся. Ильюшин и его пассажир — конструктор Воронежского завода Иван Васильевич Жуков — получили травмы. Вскоре после этого случая вышел приказ, запрещавший главным конструкторам летать самостоятельно.
В ОКБ Ильюшина были созданы бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4), осуществившие ряд налетов на Берлин в августе-сентябре 1941 года, а также «летающий танк» — штурмовик Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark). Прототип — «бронированный штурмовик» БШ-2 (заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полет 2 октября 1939 года (летчик-испытатель В. К. Коккинаки). Ил-2 — самый массовый боевой самолет в истории авиации, было выпущено более 36 тысяч штук. Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. Конструкторы называли разработанный ими самолет «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug). По утверждению некоторых советских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «черная смерть»).
10 января 1943 года в газете «Известия» было опубликовано обращение Ильюшина к Сталину: «Дорогой Иосиф Виссарионович! Желая помочь нашей героической Красной Армии быстрее разгромить и уничтожить немецко-фашистские банды, я внес в Московскую областную контору Госбанка 75 000 рублей и 1 февраля 1943 года внесу еще 35 000 рублей на строительство авиасоединения «Москва». Желаю Вам, Иосиф Виссарионович, доброго здоровья. Авиаконструктор С. Ильюшин».
С 1943 года ОКБ Ильюшина приступило к разработке пассажирских самолетов. Серия гражданских Илов началась с Ил-12 (по кодификации НАТО: Coach — «междугородный автобус») — пассажирский (транспортный) самолет для авиалиний малой и средней протяженности. По конструкции — цельнометаллический двухмоторный низкоплан традиционной компоновки с поршневыми двигателями и трехопорным шасси с носовым колесом. Первый полет выполнен 15 августа 1945 года под командованием летчика-испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и DC-3 на авиалиниях СССР.
Затем были разработаны Ил-14 и Ил-18.
Последним самолетом, разработанным под руководством Сергея Владимировича, стал Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолет 1-го класса межконтинентальной дальности, флагман Аэрофлота 1960-х — 1970-х годов.
Сергей Владимирович Ильюшин, по воспоминаниям его коллег, умел заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей людей без всякой агитации. Для молодых специалистов Ильюшин разработал «Краткую памятку конструктору», где описал основные вопросы конструирования частей, узлов и деталей самолета. В «Памятке» дается не только полный перечень всех требований, влияющих на конструирование, но и указывается на необходимость системного подхода к проектированию, назначение комплексного анализа всех факторов. В результате Ильюшин не только сам внес вклад в развитие авиастроения, в обороноспособность страны, но и воспитал крупнейших специалистов, обладающих высокой квалификацией, работоспособностью и индивидуальным стилем.
Сергей Ильюшин принадлежит к той плеяде выдающихся конструкторов, творческая деятельность которых выходит за рамки инженерного труда и становится деятельностью ученого. Как истинный инженер и ученый, он поддерживал любые творческие начинания, помогал авторам и изобретателям, ищущим новых решений. В результате чего сотрудники ОКБ опубликовали не одну сотню научно-технических работ. Конструкторы получили много авторских свидетельств и патентов самого различного характера.
Сергей Ильюшин по праву считается выдающимся авиаконструктором и ученым и занимает достойное место в истории авиации. Его штурмовики, бомбардировщики, пассажирские самолеты на каждом этапе развития авиации — новинки технической мысли.
Летом 1970 года Сергей Ильюшин в связи с болезнью сложил с себя обязанности руководителя ОКБ (приказ министра авиационной промышленности СССР П. В. Дементьева № 378/К от 28.07.1970 года), однако он оставался членом Научно-технического совета и консультантом. Преемником Сергея Владимировича стал Генрих Васильевич Новожилов.
Сергей Ильюшин умер 9 февраля 1977 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, участок № 7, 13 ряд.
В деревне Дилялево сохранился дом, в котором С. В. Ильюшин жил во время летних отпусков в 1950-1970-х годах.
В поселке Можайское (12 километров от Вологды) в Доме-музее А. Ф. Можайского имеется обширная экспозиция, посвященная жизни и деятельности С. В. Ильюшина.
Материалы о жизни и деятельности С. В. Ильюшина представлены в зале боевой славы районного краеведческого музея с. Кубенское.
Установлены бронзовые бюсты С. В. Ильюшина в Вологде (на пересечении улиц Мира и Благовещенской, открыт 17 января 1977 года, скульптор — О. М. Мазинер, архитектор И. Рожин) и в Москве.
Именем Ильюшина названы улицы в Москве, Санкт-Петербурге, Воронеже, Вологде, Тюмени, Кубенском.
В 1984 году в городе Вологде на улице Ильюшина был установлен памятник ИЛ-28, посвященный своему создателю — Сергею Владимировичу Ильюшину.
8 мая 2020 года в деревне Березник был открыт памятник С. В. Ильюшину.
Личная жизнь Сергея Ильюшина:
Дважды был женат.
Первая жена — Раиса Михайловна Жалковская (1897-1972). Поженились в Вологде 4 июня 1919 года.
Дочь — Ирина Сергеевна Ильюшина (по мужу — Орехович, 1920-2007), была замужем за вице-президентом АМН Ореховичем.
Сын — Владимир Сергеевич Ильюшин (1927-2010), летчик-испытатель, Герой Советского Союза.
Раиса Михайловна — первая жена Сергея Ильюшина
Вторая жена — Анастасия Васильевна Советова (1915-2008), инженер-конструктор.
Сын — Сергей Сергеевич Ильюшин (1947-1990), инженер.
Сын — Александр Сергеевич Ильюшин (род. 1955).
Самолеты Сергея Ильюшина:
Серийные:
ДБ-3 — Двухмоторный дальний бомбардировщик. Первый полет в 1935 году. Экипаж 3 человека. Серийное производство с 1937 по 1941 год. ДБ-3 строился на четырех заводах, всего было изготовлено 1 528 самолетов. В качестве пДБ-3 эксплуатировались до начала 1942 года, а как учебные до 1943 года;
Ил-2 — Тяжелый двухместный штурмовик. Первый полет в 1939 году. Серийное производство с 1941 по 1945 год. Ил-2 самый массовый военный самолет за всю историю, всего было выпущено 36 183 самолета различных модификаций. Серийно Ил-2 производился на 4 заводах, наибольшее количество был выпущено в Куйбышеве — 26 888 штук;
Ил-4 — Двухмоторный дальний бомбардировщик. Первый полет в 1939 году. Модернизация самолета ДБ-3. Экипаж четыре человека. Серийное производство с 1939 по 1945 год. Всего было изготовлено 5256 самолетов. Самолет эксплуатировался с 1940 по 1952 год;
Ил-10 — Тяжелый штурмовик. Первый полет в 1944 году. Серийное производство с 1944 по 1955 год. Ил-10 эксплуатировался с 1945 по 1962 год. Всего было изготовлено 6 166 самолетов. В СССР Ил-10 начали списывать с 1956 года, после упразднения штурмовой авиации;
Ил-12 — Среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолет. Первый полет в 1945 году. Выпускался в двух вариантах: пассажирском и грузовом. Пассажирский вариант был рассчитан на перевозку от 16 до 32 пассажиров и багажа. Экипаж пять человек: два пилота, штурман, радист и бортмеханик. Серийное производство с 1946 по 1949 годы. Эксплуатация с 1947 по 1968 годы. Всего было изготовлено 663 самолета;
Ил-14 — Ближнемагистральный двухмоторный пассажирский самолет. Первый полет в 1950 году. Экипаж 2-5 человек. Максимальное число пассажиров 36. Серийное производство с 1953 по 1959 год. Эксплуатация с 1954 по 2005 год. Самолет выпускался в различных модификациях: транспортный, транспортно-десантный, летающие лаборатории, самолет для аэрофотосъемки, санитарный. В СССР было выпущен 1 065 самолетов. Ил-14 также изготавливались по лицензии в ГДР, Чехословакии и Польше;
Ил-18 — Дальнемагистральный четырехмоторный пассажирский самолет. Первый полет в 1957 году. Экипаж пять человек. 120 пассажиров, или 13 500 кг груза. Ил-18 изначально проектировался как пассажирский самолет. Серийно производился с 1957 по 1985 год. Самолет долгое время был основным среднемагистральным лайнером в СССР. Всего было изготовлено более 700 самолетов Ил-18 различной модификации;
Ил-20 — Самолет радиоэлектронной разведки. Первый полет в 1968 году. Создан на базе Ил-18. Экипаж 13 человек. Самолет использовался для разведки вдоль Государственной Границы. Серийно производился с 1968 по 1976 год;
Ил-28 — Фронтовой бомбардировщик. Первый полет в 1948 году. Экипаж три человека. Серийно производился с 1949 по 1955 год. Всего было изготовлено 6 316 самолетов. Ил-28 первый советский реактивный бомбардировщик;
Ил-38 — Патрульный противолодочный самолет. Первый полет в 1961 году. Экипаж 10 человек. Разработан на базе Ил-18. Серийно производился с 1967 по 1972 год. Поступил на вооружение в 1969 году. Всего изготовлено 65 самолетов Ил-38;
Ил-62 — Дальнемагистральный пассажирский самолет. Первый полет в 1963 году. Серийно производился с 1966 по 1995 год. 186 пассажирских мест. Экипаж 5 человек. Было изготовлено 289 самолетов, 75 было поставлено на экспорт. Последний самолет спроектированный и построенный С. В. Ильюшиным.
Прототипы и экспериментальные самолеты:
ЦКБ-26 — Экспериментальный дальний бомбардировщик. Первый полет в 1935 году. В 1936 году ЦКБ-26 установил два мировых рекорда высоты полета и первым из двухмоторных самолетов выполнил петлю Нестерова. Был построен в единственном экземпляре;
ДБ-4 — Скоростной дальний бомбардировщик. Первый полет в 1940 году. Экипаж 3-4 человека. В серийное производство не запускался. Был изготовлен в единственном экземпляре;
Ил-6 — Дальний бомбардировщик-торпедоносец. Первый полет в 1943 году. Экипаж шесть человек. На самолете были установлены дизельные двигатели. Серийно самолет не запускался, так как окончательная отработка пришлась на конец войны. Ил-6 был изготовлен в единственном экземпляре;
Ил-8 — Тяжелый штурмовик. Первый полет в 1943 году. Экипаж два человека. Самолет должен был стать усовершенствованной версией Ил-2, однако, несмотря на хорошие летные качества самолета, ненадежная работа двигателя не позволила запустить самолет в серийное производство. Было изготовлено два экземпляра;
Ил-16 — Опытный тяжелый штурмовик. Первый полет в 1945 году. Проектировался под новый двигатель. Самолет в серийное производства передан не был, так как не удалось довести двигатель до требуемых характеристик. В 1946 году работы по самолету были прекращены;
Ил-22 — Экспериментальный фронтовой бомбардировщик. Первый полет в 1947 году. Первый советский реактивный бомбардировщик. Экипаж 5 человек. Четыре двигателя. Серийно самолет не производился;
Ил-24 — Самолет ледовой разведки. Первый полет в 1980 году. Создан на базе Ил-18. Экипаж пять человек. Было произведено два экземпляра;
Ил-30 — Опытный фронтовой реактивный бомбардировщик. Был изготовлен в единственном экземпляре в 1949 году. Экипаж четыре человека. Во время испытаний самолет выполнил несколько пробежек по взлетно-посадочной полосе, полет так и не состоялся. В августе 1950 года все работы по Ил-30 были прекращены;
Ил-32 — Десантно-грузовой планер. Первый полет в 1948 году. Предназначался для транспортировки крупногабаритных грузов массой до 7 000 кг, или 60 человек десанта. Взлетная масса 16 000 кг. Был изготовлен в единственном экземпляре;
Ил-40 — Штурмовик. Первый полет в 1953 году. Экипаж два человека. После проведения испытаний самолет был рекомендован для серийного производства. Однако, после изготовления пяти экземпляров проект был закрыт, так как армия отказывалась от штурмовой авиации в пользу истребительно-бомбардировочной;
Ил-46 — Опытный бомбардировщик дальнего радиуса действия. Первый полет в 1952 году. Два турбореактивных двигателя. Экипаж три человека. Серийно не производился. Предпочтение было отдано Ту-16. Ил-46 был изготовлен в единственном экземпляре;
Ил-54 — Фронтовой бомбардировщик. Первый полет в 1955 году. Экипаж три человека. Последний реактивный бомбардировщик спроектированный ОКБ Ильюшина. Было изготовлено два экземпляра.
Нереализованные:
Ил-26 — Проект дальнего тяжелого бомбардировщика. Шесть турбовинтовых двигателей. Экипаж 12 человек. Проектная дальность 11 560 км. В 1948 году проект был закрыт.
Награды и звания Сергея Ильюшина:
— Сталинская премия второй степени (март 1941) — за создание бронированного штурмовика Ил-2;
— Сталинская премия первой степени (август 1941) — за создание бронированного штурмовика Ил-2;
— Сталинская премия первой степени (1943) — за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолетов;
— Сталинская премия первой степени (1946) — за разработку конструкции нового самолета-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2;
— Сталинская премия второй степени (1947) — за разработку конструкции многоместного пассажирского самолета Ил-12;
— Сталинская премия первой степени (1950) — за разработки в области самолетостроения;
— Сталинская премия второй степени (1951) — за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28);
— Ленинская премия (1960) — за создание пассажирского самолета Ил-18;
— Государственная премия СССР (1971) — за создание дальнего противолодочного самолета Ил-38;
— трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974);
восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974);
— орден Октябрьской Революции (02.10.1969);
— два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950);
— орден Суворова 1-й степени (16.09.1945);
— орден Суворова 2-й степени (19.08.1944);
— орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939);
— два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967);
— Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969);
— Золотая авиационная медаль ФАИ (1968);
— Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»;
— Медаль «За оборону Москвы»;
— Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»;
— Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»;
— Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»;
— Медаль «За победу над Японией»;
— Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.»;
— Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР»;
— Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»;
— Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»;
— Юбилейная медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР»;
— Юбилейная медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР»;
— Медаль «В память 800-летия Москвы»
